🚨 THREAD - SERM Clermont Auvergne

Dans son Sommet des Mobilités, l’association Orbimob et la SGP ont présenté ce schéma de desserte, associant mode ferroviaire et modes routiers. J’alerte sur plusieurs points et sur la vision des décideurs concernant certaines orientations. ⬇️ https://t.co/BTJZSEdgH1

Je m’étonne de cet élément de langage qui persiste et qui semble avoir guidé la conception de ce schéma de desserte. Il est vanté depuis le début du projet cet "atout" selon lequel il ne serait pas nécessaire d’effectuer de gros investissements sur l’infra ferroviaire.

Augmenter les circulations ferroviaires suppose une infrastructure capable de suivre. À Clermont, on en est loin avec des voies uniques, une signalisation vieillissante, etc.

Faut-il y voir le signe d’un SERM au rabais pour les Auvergnats, faute d’investissements à la hauteur ?

La ligne de Clermont à Thiers, actuellement à voie unique, nécessiterait un doublement de la voie, au moins jusqu’à Vertaizon, car cette configuration à voie unique contrait le nombre de circulations. Comment le faire sans investissement sur le ferroviaire ? https://t.co/feAUmOoZts

Si on voulait être ambitieux, j’ai d’autres pistes : électrification de l’étoile ferroviaire jusqu’à Volvic, Issoire et Thiers pour retirer de la circulation les rames thermiques (diesel) et ne faire circuler plus que des trains électriques.

Je ne parle même pas des réouvertures de lignes à l’est et à l’ouest de Clermont pour lesquelles militent de longue date @letrain634269 et @usselclermont, dans l’optique de la réouverture de liaisons en train vers St-Etienne et Ussel/Bordeaux.

Dans le périmètre SERM, il existe une voie ferrée désaffectée entre Billom et Vertaizon dont la remise à niveau pourrait permettre des circulations jusqu’à Clermont. Cela a-t-il été envisagé ? Pourquoi le schéma actuel écarte-t-il cette option au profit d’une liaison en car ? https://t.co/40U3X3Wmn2

Le volet "car express" mériterait d’ailleurs un thread à lui tout seul. On n’en sait pas encore grand chose car le schéma n’est pas très clair mais quid de l’amplitude horaire ? De la fréquence prévue ? De leur insertion dans le trafic ? Bénéficieront-ils de voies dédiées ?

Où seront leurs terminus à l’arrivée dans Clermont ? En un point central ? À la gare de Clermont ? À la gare routière ? En extrémité des lignes fortes, avec des correspondances imposées, alors qu’on sait que les ruptures de charge peuvent être rédhibitoires pour les usagers ?

Mon dernier point concerne l’ajout de nouvelles gares. Outre la gare de Thuret, dont on sait que la municipalité milite pour la réouverture avec la création d’un arrêt supplémentaire entre Vichy et Riom, je m’interroge sur ce qui est prévu au niveau de Clermont-Ferrand. https://t.co/uy71hIaxBn

Ce qui a fait le succès des réseaux de train périurbain ailleurs, c’est la multiplication des arrêts en zone centrale, afin de ne pas faire converger tous les flux dans la seule gare centrale, et pour laisser aux gens le choix de descendre dans la gare la plus proche de leur

destination finale, sans qu’ils ne doivent obligatoirement passer par la gare centrale pour ensuite effectuer de multiples correspondances en bus.

À Clermont, c’est un principe qui avait été acté dans les documents de planification dès les années 70-80, alors qu’on imaginait dans le même temps le tracé d’un futur TCSP clermontois (le tramway) https://t.co/ve73U72nq7

L’idée était d’avoir un système de transport cohérent et complémentaire, avec le train (pour la desserte péri-urbaine) qui devait se brancher au tram en plusieurs points : à La Pardieu au sud, à la gare de Clermont et aux Gravanches, dans le nord de Clermont.

Cette planification a donné lieu à la création de la gare de La Pardieu dans les années 90, elle-même rejointe par le tramway en 2007, ce qui a contribué à en faire un pôle d’échange multimodal exemplaire au sein de métropole. https://t.co/8M2ERVojFH

Grâce à ce pôle, les usagers venant du périurbain-sud (Issoire, etc…) peuvent rejoindre directement les grands équipements du sud clermontois (lycée La Fayette, campus des Cézeaux, CHU, etc…) sans passer par la gare centrale et subir des correspondances bus mal pensées.

Au nord de Clermont-Ferrand, un tel pôle d’échange, n’a jamais été réalisé, alors qu’initialement prévu. Pourtant, on y trouve là-aussi des équipements importants avec le lycée Brugière, le stade Montpied ou encore l’Institut des Métiers, pour ne citer que ceux-là

Initialement prévu aux Gravanches, à proximité de la ZUP, le projet aurait permis aux habitants du périurbain nord (Riom, Vichy, Gannat) de changer pour le tram dès Montferrand, pour rejoindre le centre ou le nord de Clermont sans passer par la gare, que le tram ne dessert pas.

Ce projet de gare au nord de Clermont a été brièvement réactivé au moment du prolongement du tramway aux Vergnes, en 2013. Après le terminus actuel des Vergnes, il était prévu une seconde phase avec un prolongement de 300 mètres vers la voie ferrée, pour créer un tel pôle. https://t.co/RBPH6fnLux

Ce projet a disparu dans les limbes et il n’en a plus jamais été question. Donc, alors que le SERM relance le sujet de valorisation de l’étoile ferroviaire, pourquoi ni la Métropole, ni la Ville, ni le SMTC ne portent-ils la réactivation de ce projet de halte au nord de Clermont?

Quand dans le même temps, le maire de Chamalières, pousse pour la création d’une halte au niveau du lycée hôtelier, et qu’il parvient à se faire entendre puisque la halte est mentionnée dans la convention de financement de l’étude de préfiguration du SERM, quid de Clermont-Nord ?

Y’a-t-il même une quelconque ambition ou un quelconque portage politique à ce sujet ? Alors que le schéma d’ensemble doit être validé par les élus en COPIL fin 2025, il me semble important d’attirer l’attention sur ces points, s’ils n’ont pas encore été pleinement pris en compte.

En considérant la perspective du renouvellement du tramway d’ici 2035, et profitant de l’opportunité pour repenser le tracé en certains points, j’ai intégré dans mes plans la desserte d’une éventuelle gare implantée aux Gravanches, comme prévu initialement.

J’alerte ainsi sur la nécessité de penser toutes ces questions ensemble, et non indépendamment les unes des autres. Le remplacement du tramway doit être l’occasion d’améliorer sa connexion avec le réseau ferroviaire.

Le SERM, dont les études sont en cours, ne doit pas négliger la question de la desserte intra-métropolitaine en se contentant des solutions les plus simples. De la vision et de l'ambition politique sont absolument nécessaires pour bâtir une mobilité à la hauteur du territoire !

Le lien vers la conférence Orbimob de laquelle j’ai tiré ce schéma d’ensemble :

https://t.co/SECJBhl9kn

Le lien vers une étude exploratoire menée par Orbimob en 2023. Elle permet d’y voir plus clair sur la question de la capacité de l’infrastructure ferroviaire et son potentiel (état actuel du réseau ferré, de la signalisation, etc…) :

https://t.co/GF0gVCrfRN

orbimob.org/projects/%C3%A…